Зимняя дорога. Остаться в живых 

   Зимняя дорога. Нет ничего прекрасней и опасней наших зимних дорог.  
Сердце сжималось, когда читала пост   Галины Емельяненко о зимнем путешествии.
Как  обезопасить себя на  скользкой дороге? Можно прочитать здесь:  http://www.wild-mistress.ru/wm/wm.nsf/publicall/2010-01-27-856751.html

Кроме этого хочется дать  несколько советов и рекомендаций, полученных  на уроках по экстремальному вождению.

О том, что  машину надо переодеть в зимнюю резину, никого уже убеждать не приходится.  Но остаётся вопрос: какая резина лучше -  шипованная или липучка?

Выбирая тип зимних шин, стоит учитывать множество факторов - свой стиль вождения, климатические условия, особенности постоянного маршрута и даже работу служб ЖКХ.

Большинство специалистов утверждает, что на заснеженных и обледенелых дорогах, шипы, безусловно, полезны, а  при попадании на загородную дорогу или дорогу с малой интенсивностью движения, шипы себя оправдают на 100%.

Городскому жителю с агрессивным стилем вождения есть смысл остановиться на «липучке» скандинавского типа.  Эти шины имеют более разреженный рисунок протектора, «украшенный» как правило, прямоугольными и ромбовидными шашечками. Расстояние между элементами протектора увеличено для того, чтобы шина легче продавливала корку льда или снега и легко очищалась от налипающей грязи.

Опасно заблуждение некоторых автолюбителей в том, что шина с крупным "внедорожным" рисунком протектора (в том числе специальная зимняя) хороша на льду.

На скользком покрытии лучше "держат" шины с мелкорасчлененным, насыщенным рисунком протектора. Особенно хороши эластичные шины радиального типа. Но и они не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15 - 0,2.  Когда же нормальное качение шины заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может снизиться раза в полтора.

Одну и ту же нешипованную шину лучше "держит" шершавый лед, хуже гладкий, еще хуже бугристый, как булыжная мостовая.

На чистом льду глубина протектора не имеет большого значения: если блокированы хотя бы передние колеса, автомобиль неуправляем.

Велико искушение владельца переднеприводной машины ехать быстро, даже по льду она легко управляется - в отличие от заднеприводной, которая уже на невысоких скоростях начинает "плавать". Переднеприводная система приобретает особое коварство при торможении, не свойственное классической.

Иномарки последних лет выпуска все чаще снабжены антиблокировочной системой тормозов (АБС). Действует она так: если в процессе торможения какое-либо колесо становится заблокированным, то датчик тут же отметит изменение его угловой скорости. Компьютер выдает команду растормозить колесо, чтобы не допустить дальнейшей блокировки. В итоге АБС позволяет водителю сохранить контроль над автомобилем.


И все же эту систему не следует переоценивать, поскольку эффективность торможения зависит не столько от нее, сколько от коэффициента сцепления, который обеспечивают  шины, подобранные по сезону.

Сцепление шины с покрытием достигает максимума в момент перехода от качения к проскальзыванию. Это справедливо и для льда. Опытный водитель, "играя" тормозами, ухитряется удержать колеса как раз на грани юза, добиваясь наиболее эффективного торможения. Если нажимать на педаль грубыми рывками, остановочный путь увеличится - ведь в какие-то мгновения торможения вообще нет. И все же на льду это лучше, чем тормозить, удерживая педаль нажатой до упора, заблокировав таким образом колеса. Колесо, идущее юзом, неуправляемо. Прерывистое торможение, когда на миг ослабляется нажим на педаль, более эффективно, колеса начинают нормально катиться - к машине возвращается управляемость.

Кстати, если прерывистое торможение демонстрирует мастер,  то вы, двигаясь следом, можете этого и не заметить - его стоп-сигналы горят постоянно. Водитель быстро работает педалью на грани юза, поэтому полного растормаживания колес не происходит - прием довольно эффективный.

Вообще на скользкой дороге дистанция между автомобилями должна соответствовать удвоенной скорости движения. Если вы движетесь со скоростью 30 км/ч, то расстояние до идущего впереди автомобиля должно быть 60 м.

Можно тормозить двигателем, не выключая зажигания и передачи. Тормозить двигателем рекомендуется в такой последовательности: сбросить подачу топлива, не выключая сцепления, выжать сцепление, включить низшую передачу и снова включить сцепление.

Автомобиль увеличит обороты и будет постепенно сбавлять скорость. При этом можно плавно подтормозить рабочей тормозной системой. Такое суммарное торможение весьма эффективно создает не меньшую тормозную силу, чем колодки.

Замедление, достигаемое обоими способами, практически одинаково. Более того, если применить их одновременно - замедление останется тем же. Ведь оно фактически задается свойствами льда и шин,  и только.

На льду предпочтение отдают торможению двигателем, поскольку блокированное (некатящееся) колесо на льду неуправляемо.  Катящееся,   даже при частичном проскальзывании, обеспечивает какой-то минимум управляемости, машина слушается руля.

Торможение в снег. Использование снежного вала для торможения особенно себя оправдывает до середины зимы, когда снег еще не слежался - въехавший в него автомобиль практически не страдает. В снегу машина останавливается очень быстро - при этом силы инерции, как правило, разворачивают ее поперек дороги. Двигаться по снегу нужно без остановок и переключения передач. При застревании не допускать  длительного буксования колес.

На льду, особенно ровном, машина ведет себя, можно сказать, логично: тормозит, разгоняется, слушается руля. Оптимальным является поведение, когда крутим баранку при постоянной скорости автомобиля, не разгоняясь и  не тормозя.  Но если требуется сделать манёвр?  Как будет вести себя автомобиль?

Попробуйте на ледяной площадке сделать опыт. На одной и той же скорости, например 20 км/ч, поворачивайте руль на определенный угол, но с разным темпом. Если это делать медленно, машина следует за рулем, слушается управления. Если руль повернуть быстро, машина будет двигаться в прежнем направлении, потому что в контакте шин с дорогой происходит срыв в скольжении. Особенно заметно это, когда руль поворачивать на большой угол.

А какой угол поворота безопасен в случае  движения по дороге, где скорость 60 км/ч, коэффициент сцепления на льду -0,15? По известным из школьной физики формулам можно вычислить минимальный радиус дуги, двигаясь по которой автомобиль еще будет сохранять управляемость. Оказывается, он равен 190 метрам! Маневрировать на льду можно, но очень плавно, деликатно, резких движений он не прощает – идёт в занос.

Первая заповедь при заносе автомобиля — забудьте про педаль тормоза! При торможении водитель рискует окончательно потерять контроль над управляемостью своей машины. Грамотные и правильные действия рулевым колесом совместно с педалью газа позволяют «обуздать» автомобиль, даже после совершенного им полного оборота.
Следует обязательно помнить про особенности управления автомобилем с приводом на задние колеса и машиной с ведущими передними колесами. Техника вождения этих типов автомобилей кардинально отличается, более того — абсолютно противоположна.

Водителю автомобиля с приводом на задние колеса при движении с нажатой педалью газа, при заносе следует сбросить газ. При спуске на ледяной дороге, тормозя двигателем и чувствуя уход «кормы» в сторону, устранить это явление поможет добавление газа или переключение на более высокую передачу. При этом, в двух случаях, поворот руля должен быть в сторону заноса. Целью этих манипуляций служит восстановление сцепления колес с дорожным покрытием.

Если автомобиль  — с приводом на передние колеса, то водителю, при начавшемся заносе, надо тут же «утопить» педаль газа. Желательно, перед этим переключиться на низшую передачу. И конечно, рулевое колесо надо повернуть в сторону заноса. Эти действия, в этом случае, направлены на «вытягивание» автомобиля из возникшего заноса за счет ведущего «передка». Если успеть с переключением на низшую передачу и добавить обороты двигателю до заноса примерно на 60°, то шанс справиться с управляемостью машиной весьма велик. Но…

При выравнивании автомобиля, с недостаточно четким и быстрым управлением рулевым колесом или неправильной работой педалью газа, может возникнуть занос в другую сторону. Необходимо прочувствовать ту грань, после которой следует минимизировать величину воздействий, которые привели к этому и быть готовым к ситуации обратного заноса.

Следует твердо уяснить — причина заноса автомобиля только одна! Это — неправильное управление.  Чаще всего происходит из-за ошибок водителя и значительно реже — из-за технических неполадок.

Основные, провоцирующие занос, ошибки водителей.
Для машин с задним приводом:
• сильное нажатие на педаль газа, приводящее к пробуксовке задних колес;
• резкий поворот руля;
• слишком сильное торможение двигателем.
Для машин с передним приводом:
• резко сброшенный газ;
• резкий поворот руля;
• торможение двигателем.